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全国高铁连年亏损 票价该不该涨?

2020-03-14 点击:1814

原标题:中国的高速铁路已经亏损多年,票价应该上涨吗?

高铁的市场化相对特殊。京沪高铁上运行的是有限市场化

行驶在京沪高铁上的CR400BF型复兴号动车组。图/ 视觉中国

CR400BF多机组。照片/远景中国

游戏高铁定价权

本报记者/何斌

发布于2019年11月25日总计925 《中国新闻周刊》

在获得高铁定价权三年后,中国中铁股份有限公司(以下简称“国家铁路公司”)终于迈出了新的一步。

自11月1日起,国家铁路集团下属的上海局、南昌局、成都局、兰州局、太原局、广州局、南宁局集团有限公司均发布了高速动车组票价优化调整公告。

根据各铁路局集团的公告,价格调整将从12月1日开始实施,涉及多条线路,整体票价将上调或下调。例如,11月1日,上海铁路局通过官方微博发布消息称,将优化和调整东南沿海铁路的部分动车组列车票价。“根据市场供求和客流规律,最高限价是公布的票价。多级票价在季节、时间段、座位和区域的价格限制内执行。总的来说,有增有减,涉及400多列火车,最高折扣为5.5%。”

《中国新闻周刊》问国家铁路公司关于“一致”价格调整的问题,回答是:“这次价格调整是每个铁路公司的独立行为。”

“此次调价主要是针对我局管辖范围内的短途城际高铁,即出发站和到达站相同的高铁线路,目前暂不涉及跨局线路。”北京交通大学中国运输价格研究中心主任李文星分析了《中国新闻周刊》,将最高限价设定为公布票价,即2016年后设定的最高限价,指的是500公里以下的公路票价和500公里以上的民航价格,“这已经是市场价格”。

李文星透露,2016年,国家发展和改革委员会将高铁车辆的定价权移交给了当时的中国铁路公司。定价主要是铁路内部的决定。目前,各铁路局的独立调价只是一个试点项目。明年1月1日,它将在全国18个铁路局推出。对于试点项目仅用了一个月就取得成效的问题,李文星表示:“这一次主要是向下调整,没有什么大问题。”

但是这个消息还没有被官方证实。国家铁路公司新闻中心的一名工作人员说,他不知道上述内容。

从政府定价到市场定价

正当铁路局宣布价格调整时,11月4日,国家发展和改革委员会(NDRC)就《中央定价目录》的修订公开征求意见。根据该目录,中央管理企业全资拥有和控制的普通铁路客车硬座和硬卧的价格由国务院价格主管部门制定,但“动车组列车和社会资本投资控制的新建客运专线”除外。

事实上,早在2016年,在国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》中,铁路运输企业就在中央管理企业全资拥有和控制的铁路上,独立设定设计时速超过200公里的高速动车组一、二等旅客票价。商务舱、特殊舱、旅游住宿等票价,以及社会资本投资控制的新建客运专线旅客票价,将继续由市场调节,由铁路运输企业根据市场供求和竞争条件等因素自主确定。

200公里/小时的限制已从该目录中删除,独立定价的范围已扩展至动车组列车。这不仅是以“D”和“G”为前缀的电动车组,而且是在普通线路上以160 ~ 180公里/小时的速度行驶的电动车组。

事实上,自2015年以来,中国铁路总公司已经组织了时速160公里的电力集中动车组的技术研究。在

无论是哪种情况,政府显然对高铁的定价权做出了很大让步。作为价格改革的重要组成部分,实现这一步并不容易。2013年8月,国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,提出“按照保持铁路与公路合理比价关系的原则制定全国铁路运价,逐步理顺价格水平,建立铁路运价随公路运价变化的动态调整机制”。要求NDRC负责将铁路运费价格从政府定价改为政府定价,并增加价格灵活性。

2014年2月15日,经国务院批准,铁路运价由政府定价改为政府定价,实行上限管理。然而,铁路客运价格没有进一步改革。直到两年后,高铁机组的定价权才移交给企业。“目前,中国铁路定价有三种模式:政府定价、政府指导价和市场价格。”李文星进一步解释说,目前普通列车硬座和硬卧仍采用政府定价模式,NDRC行使定价权。另一方面,铁路货运采用政府指导价,政府和企业商定一个价格,允许在价格基础上增加15%,并无限制地向下调整。“这是一项非常宽松的政策。至于高铁,已经是市场价格,定价权已经直接交给了铁路总经理。”

然而,在获得高铁定价权后,当时的铁路运输企业中国铁路公司没有立即调整票价。在2016年3月的全国两会上,时任中国铁路总公司总经理盛光祖回应媒体称,有了高铁定价权,铁路公司肯定会对高铁定价进行更严格的管理,以控制高铁价格。

“拥有定价权并不意味着我们现在就需要调整它,尤其是高铁价格的大规模调整。还没有时间表。”盛光祖承认,票价管理应考虑市场竞争的需要和市场的承受能力等因素。“铁路运输企业拥有定价权,这实际上是一把双刃剑。如果使用得当,他们可以更好地为乘客服务,如果使用不当,他们可能会失去市场。因此,我们会非常严格地管理票价,绝不会随意提价。”

跨区域问题有待解决

但从之后的情况来看,中铁似乎过于谨慎。自获得高铁票价定价权以来,中国铁路总公司除了对新建客运专线实施新的收费标准外,还调整了海南岛周边高速铁路和东南沿海高速铁路的列车票价,但总体票价改革相对缓慢。

然而,在这三年中,中国铁路公司完成了股份制改革。2019年6月,正式更名为中国铁路集团有限公司,这是一家在《中华人民共和国公司法》基础上成立的国有独资公司。财政部代表国务院履行投资者职能。公司有董事会和经理,以及公司治理结构。

据国家铁路集团官方网站介绍,中国铁路集团有限公司实行两级法人:总公司和铁路局集团公司,三级管理:中国铁路集团有限公司-铁路局集团公司-站段。截至2018年底,国家铁路集团拥有18家铁路局集团公司,34家企业,包括3家专业运输公司和3家公共机构。“一般来说,铁路局集团公司更接近市场,对市场更敏感,更适合灵活的价格控制。”李文星认为,按照以前的程序,铁路局集团公司要调整某条线路的价格,需要上报,经总行批准后才能实施。因此,价格总是比市场慢半拍。

因为这个

此外,由于跨区域线路在始发站、到达站和中间站涉及多个铁路局,收益分成也将影响每个铁路局的定价和判断。以刚刚通过首次公开募股(IPO)考试的中国高铁第一条京沪高铁为例。该线路包括三个铁路局组:北京局、济南局和上海局。根据目前铁路收入结算的原则,谁将承担,谁将开始,谁将收到收入结算,以及之间的局,如供水和服务,他们将重新解决。

更重要的是,仍然有一些客公司,沿途地方政府通常购买土地股份。例如,成立于2007年的京沪高速铁路公司,虽然由国家铁路集团控制,但其大股东中有许多本地投资和融资平台。

这些客运专线公司主要负责高铁运营。在定价过程中,他们会受到当地政府的影响吗?尤其是京沪高铁上市后,它会不会在京沪高铁的定价上有更多的话语权?

对于这些问题,李文星认为客运专线公司只受铁路局委托,没有指挥调度权,不能完全商业化。

关于公共福利还是盈利能力的争论

2008年,李文星参与了中国首条京津高铁的定价。根据他的记忆,当时的定价主要考虑运营成本、客流、与民航道路的竞争、投资回报率、通货膨胀率等。“当时我们谈论的是临时票价,但十年后,去年只做了一次微调,这表明价格相对合理。”李文星说道。

根据《国家计委关于高等级软座快速列车票价问题复函》的规定,高铁票价一等座为每人每公里0.3366元,二等座为每人每公里0.2805元,浮动幅度为10%。

事实上,根据里程制定统一的定价标准并不能反映工程成本。例如,山区和平原的建设成本不同,但都采用相同的定价方法,这显然是不公平的。

经过多年的发展,截至去年底,中国的高速铁路里程已超过13万公里,其中3万公里为高速铁路,占世界总里程的三分之二以上,成为世界上唯一一个高速铁路联网运营的国家。与此同时,中国对高铁建设的投资也非常惊人。据《中国铁路总公司2018年统计公报》预测,仅2018年一年,全国铁路固定资产投资将达到8028亿元,新线将投入运营4683公里,其中高铁4100公里。

然而,与巨额投资相比,这是一笔小巫见大巫的收入。目前,中国只有北京至上海和北京至天津等少数几条高速铁路盈利,而其他铁路多年来一直亏损。多年不变的票价既不能根据市场需求灵活调整,也不能刺激消费,提高上座率。

“在定价时充分考虑高铁的成本是不现实的,尤其是像川藏铁路这样的西部线路,这些线路具有更多的公共属性。如果要求乘客付账,出席率只会更低。”李文星认为,“高铁的边际成本比较特殊,增加的乘客多,成本增加的也不多。在这种情况下,提高出勤率将带来更多好处。”从目前来看,一些短途城际铁路空置率较高。如果价格适当降低,入住率会增加,薄利多销自然会增加整体收入。

但对于一些受欢迎的线路,如京沪线路,往往很难买到一张票。市场需求可以通过适当的价格上涨来调整。"事实上,价格还有更大的上涨空间."李文星认为,高铁不容易延误,并且具有相对较高的正点率。车站大多位于市中心。头等舱的舒适度比经济舱高。即使价格上升到与民用航空大致相同的水平,仍然会有市场需求。

然而,在公众眼中,铁路仍然具有一些公共属性,比如

这位专家认为,首先要做的是回归基础设施或交通的本质,这需要一定程度的社会责任感。因此,国家应该给它一定程度的定价自主权,但也应该给它一定的限制,这决定了铁路不能像其他完全竞争的产品一样定价。

在本轮价格改革中,国家发展和改革委员会表示将逐步退出竞争性领域的定价,并逐步转向过程中和事后监管。这也意味着,一旦企业自主定价过高,NDRC将采取相关监管措施。

同时,国有独资公司的性质决定了国有铁路集团必须由其上级进行评估。国有资产是否需要保值增值?有利润指标吗?所有这些都将对高速铁路的定价产生影响。

在国务院发布的《中国新闻周刊》中,这个问题已经解释过了,要求建立铁路公益性和政策性交通补贴制度,为社会资本进入铁路创造条件。对铁路承担的学生、残疾军人、农资、应急救援等公益性运输任务,以及青藏铁路、南疆铁路的运营损失,要建立健全核算制度,形成合理的补贴机制

"目前,最重要的是铁路部门的市场化。高铁的市场化相对特殊。这是次区域和有限的。”在李文星看来,虽然铁路在大型运输领域受到公路和民航的竞争,但在铁路领域仍然是唯一的竞争对手。民航有三大国有航空公司,电信有三大运营商,电力和石油也有竞争对手。只有一条铁路。虽然国家铁路公司下属的18个铁路局各管理一个部门,但它们都隶属于一个总公司,没有竞争。但是,郭铁集团的清算平台也可以平衡不同铁路局之间的收入差距。在这种情况下,如何实现铁路的市场化?

上述匿名专家表示,这取决于如何理解市场化的含义。在他看来,铁路的市场化不同于一般工业企业的市场化。如果你有定价权,你也可以独立决策,投资经营,这也是市场化的表现。“从这个角度来看,尽管国有铁路集团可以独立运营,但其投资需要旨在完成国家的战略任务。不能说它完全面向市场。”

责任编辑:刘德斌SN222

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